电动自行车，这一被中国1.2亿老百姓使用着的交通工具，从去年底开始，由默默无闻走向的风口浪尖。

　　国家标准化管理委员会（简称国标委）一纸“40/20”的电动摩托车新标准出台，把体重超过40公斤、时速超过20公里的电动车归入机动车行列。

　　对于这个被广泛使用着的交通工具，它是怎样诞生的，又是怎样走上产业化之路的，为何90%以上的电动自行车“超标”。这次“标准”大讨论，将对行业产生怎样的影响。本报记者对此进行了探访和梳理。

　　研发团队的主要成员之一———清华大学马贵龙教授，回忆这段经历时笑着表示，“这个过程已经很快了”。

　　1989年，清华大学研发团队制造成功了第一台电动自行车原理样机，这让现如今仍然关注和继续研发、推广新技术用于这个行业的马贵龙有了“电动自行车第一人”之称。

　　据他回忆，在此之前天津、上海也有人搞过电动自行车研发和生产，并且投放到市场，但是没有最终成功。

　　接下来的电动自行车，在我国走过了6年的技术改进和推广之路。马贵龙教授发现，涉足这一领域的几位“先驱”均非行业相关人士。

　　“从1990年开始，电动自行车产品项目开始推广。”据马贵龙教授回忆，1993-1995年有三家企业表示有兴趣。当时在搞房地产的南京天地集团（即鸽的前投资者）、上海工业投资公司下属的上海新联公司（现千鹤的前身），以及浙江宁波的燃油车企业“快鹿”。

　　由于是试制产品，国内当时没有相关的产品标准；当时处于领先地位的日本出台了关于电动自行车的国家标准，并将于1995年11月21日起实施。赶在日本标准实施之前，清华和广州五羊下属威士达合作制作的样机于1995年11月20日通过了日本检测，拿到了在日本按非机动车上路的认定证书。

　　在产品试制通过日本检测的同时，他也帮鸽做出了样机。1996年，就已经开始有了小批量试销了。鸽主要是在国内销售，而威士达的电动自行车主要销往日本。

　　1995年是中国电动自行车走向市场的第一年，产量也就三五百辆，产业可谓刚刚起步。桂林电科所从美国引进的印制有刷电机技术的成功改进，促进了这个起步。

　　电动自行车产品在中国尝试市场化的时候，当时一位从事风险投资工作的年轻人倪捷还并不了解这些情况，一个“灵机一动”，使得他也在琢磨这个产品。

　　“进入电动自行车行业比较偶然。”如今的倪捷已经是浙江绿源电动车公司董事长。据他回忆，当时工作中经常要骑自行车，但是感觉很累。中国科技大学工科硕士出身的他突发奇想，觉得可以把电池装在自行车上作为动力源，这在理论上应该是可行的。很快，倪捷就找人，把电池装在了自行车上，造出了“电池+自行车”。

　　看着这个有创意的产品，倪捷觉得，这个东西可能会有市场。“我当时便在市场上开始调研，很快发现这种电动自行车在市场上已经有了，而且是1989年就有了”。

　　据马贵龙教授回忆，除了倪捷的绿源电动车外，山东英克莱、浙江嘉兴的菲力普等自行车厂家也加入了这个行业。

　　1996年，威士达往日本销售电动自行车大约6000-7000辆，1997年往日本出口已超过1万辆。

　　倪捷称，较他们稍晚进入电动自行车行业的新日、速派奇等厂家，时机稍微好些，因为1999年后的市场才成熟些。

　　用倪捷的线年前后的电动自行车行业，同行称不上对手，只能叫“同志”，虽然有了这种新鲜的产品，但是能不能做好还是个问题。所有行业内从业人员都想如何让消费者接受这种产品。

　　1995年，倪捷曾到处参观调研，当时代表性的厂家南京鸽和上海的千鹤，他都跑去看过，“那时消费者对这种产品少人问津，电动自行车都落满灰尘”。

　　倪捷认为，当时消费者不感兴趣的原因，一是当时的人均收入低，一辆均价大约在1000元左右的电动自行车消费者很难接受，此外的一个重要原因就是产品质量差。

　　1998年-1999年的企业发展历程，倪捷用了“焦头烂额”四个字形容，“生产的产品质量不过关，消费者都直接打到我的电话上来投诉。很多消费者平均半年修一次产品”。

　　在这方面，马贵龙教授也深有感触，他表示，当时的电动自行车时速超过20公里，电机、电控就会烧，甚至会失控飞车，电池也会很快没电、报废。所以，当时技术条件下的电动自行车时速慢、质量也轻。此外，行业存在的问题是，只有少量几个厂家在生产电动自行车，产品技术不过关，距离规模化生产还有很大距离。

　　在市场化之路上徘徊不前的电动自行车行业，最终得以发展，一是被技术革新拯救，二是赶上了2003年爆发的“非典”疫情。

　　马贵龙介绍，2000年8月起，电动自行车从高速印制有刷轮毂电机改进使用低速有刷电机。这一技术创新使得电机效率提高了，同时电机的可靠性也得到大幅提升。产品性能的提高，使得2002年-2003年的产量翻番增长。

　　低速无刷电机的出世并成功应用，使得电动自行车技术得到巨大的进展，电机力矩更大，电机、可靠性大大提高，基本能够满足消费者的需求。

　　绿源电动车董事长倪捷回忆，第一代电动自车由于质量问题，并不赚钱。到了2002年，随着技术逐步提升，厂家也逐步改进了产品的工艺细节，如给车身加挡板等。这个行业才慢慢进入了标志性成熟时期。

　　2002年，绿源电动自行车的年销量大约四五万辆，而2003年一年的销量，达到之前5年总和的1.5倍。“非典”疫情对于催熟市场起了重大作用。

　　“2003年非典疫情之后，没人愿意挤公交车，电动自行车成为很好的替代交通工具。”在倪捷看来，这一年电动自行车进入逐步广泛性普及的时代。

　　马贵龙介绍，2003年-2007年，电动自行车行业出现井喷式发展，产量连年翻番。2007年，行业达到年产2000万辆水平，厂家也有2000家左右。

　　此时，电动自行车行业的地域性特点也形成。有着自行车工业基础的天津，成为了北方地区电动自行车厂家的聚集地；有自行车、摩托车产业基础的江浙沪地区，成为东南部的产业聚集地，广东是中国南方的电动自行车的又一大基地。传统产业的继承性和现代技术相结合迸发出极大的创造力。

　　据记者了解，在1997年电动自行车行业逐步发展起来后，国家相关部门主导制定了产业标准。1999年，国家发布实施的《电动自行车通用技术条件》中规定，电动自行车最高设计时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤。

　　据马贵龙教授回忆，1999年十几个行业内企业对当时这个“标准”无异议，因为当时的电控、电机、电池等技术只能到达这个水平。

　　马贵龙说，自2000年低速有刷电机在电动自行车上开始使用后，电动自行车整车质量就开始“超标”了。2003年，电动自行车的质量、速度全面“超标”，安全性、舒适性、观赏性和载重性能的要求使得整车质量越来越超过40公斤，时速也超过了20公里。

　　马贵龙认为，在电动自行车的市场化的推广中，随着城市半径的扩大，使用者对骑行里程有更高的要求；而随着打工者、上班族等更多消费群体的加入，对骑行时速、负重等更高的要求会导致电机功率增加。

　　在消费者不满足原来的20公里时速之后，原来重3.1-3.5公斤的高速印制有刷轮毂电机，逐步升级到5-6公斤的低速无刷永磁电机。电池也由两节变成四节12V、10Ah串联成48V、10Ah电源。

　　最初的电动自行车是由自行车架改装的，而之后为了消费者骑行舒适度、外观美丽度、出于安全考虑的架叉强度等需要，车架质量一步步在加重。

　　马贵龙认为，这样的“超标”，是产品技术提升、适应市场化需求过程中不可避免的。当然，也不排除一些不规范的小厂家为牟利搅乱了行业。

　　近年来，消费者需求使得很多电动自行车已超过了1999年的国家标准，速度越来越快，质量和样式也越来越像电动摩托车。这被业内称为“摩托”化。

　　去年11月，国标委公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》国家标准（简称电摩新国标），明确定义由电力驱动的最高设计车速大于20公里/小时或整车整备质量大于40公斤的车辆为电摩，应纳入机动车管理。

　　如果实施，很多超标的电动车将纳入机动车管理。这意味着，消费者使用这些电动自行车要考取驾照、并承担机动车交强险等成本。而在电动自行车行业，90%以上的企业将被淘汰。

　　去年12月份以来，江苏新日电动车公司副总胡刚，一直往来于北京与公司总部无锡之间。除了年终收获各种奖项之外，他也在为引起行业风波的“标准”之争奔走。

　　“电动自行车行业受到了前所未有的关注。”去年12月初，来到北京的胡刚虽然觉得标准之争一定程度上将损害企业暂时利益，但是一种被关注的兴奋也溢于言表。

　　近一个月过去，胡刚表露出一点焦虑，“近日从北京分公司得到的消息是，自标准之争后，北京地区的电动自行车同比销售额已经下降一半以上。”

　　近日，记者走访电动自行车专卖店，有经销商表示，“很多消费者买了车又退货，担心日后有麻烦，不能正常使用”。

　　中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙表示，销售受到影响是目前电动自行车企业的普遍现状，无论大小企业。

　　速派奇电动自行车制造部经理陈凯建表示，冬季天气寒冷，本身就是电动自行车的销售淡季。此外，消费者为避免使用麻烦出现的观望情绪，也是销售下滑的原因之一。

　　“这是一把达摩克利斯之剑”，胡刚表示，虽然，国标委听取缓行“电摩新国标”，但是之后的结果仍然未知。

　　“已经有经销商出现一些情绪，面对销售下滑，却要承担各种运营成本，有经销商在考虑是否需要转型了，”胡刚称虽然有担心，但是企业也正在抓紧喘息之机谋出路，“目前新日抓紧进入电动摩托车生产领域的准入申报；同时调整产品结构、工艺，所谓超标的电动自行车就不生产了。”

　　陆金龙对记者表示，电摩新国标暂缓执行之际，电动自行车阵营近期将集中开会，抓紧讨论制定行业新标准，“刷新”1999年的电动自行车行业标准。

　　清华大学马贵龙教授表示，电摩新国标号称无缝对接了1999年《电动自行车通用技术条件》，其实并没有与时俱进，有技术瑕疵。如果按照这个标准执行的话，行业将出现萎缩。

　　目前，业内公认的数据是，2008年全国电动自行车生产许可证申领企业达到2394家，其中有100多家是原来的摩托车生产企业。行业总计年产量在2000万辆左右。

　　如果按照40/20电摩新国标执行，如此前所述，由于近10年技术和市场需求发展，市面上90％的电动自行车均是超标车。“这样会把98％的企业憋死，行业也就萎缩了”，马贵龙表示。

　　陆金龙也认为，如果不暂缓电摩新国标执行，全国90%以上的电动自行车，也就是1亿辆都不符合要求。那么，2000多个厂家、500万从业人员、以及3000多家配套厂商、几十万经销商都将面临生存危机。

　　根据工信部规定，获得摩托车生产牌照的企业必须满足以下条件，项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资（不含土地使用权等无形资产）不得低于1亿元，其中设备投资不得低于8000万元；注册资本不得低于8000万元。这意味着，很多没有资格转型的中小企业只有走上破产之路。

　　但马贵龙称，制定行业标准和行业洗牌是必然的。即使改妥电动自行车标准，行业的优胜劣汰也会加速进行。

　　“目前，电动自行车企业平均年产量1万台的年产能，说明行业的集中度太低。”马贵龙说，很多不规范的电动自行车小企业，生产非货真价实的产品，涌入市场，造成不正当竞争，“2000多家企业整合、重组至几百家是正常情况，经过整合、规范的电动自行车行业产量将翻两番乃至三番，冲击3亿辆、5亿辆的市场保有量。”

　　英国规定，电动自行车的最大功率不得大于200瓦，限速15英里（约合24公里）/小时，而且必须保留人力脚踩构造。

　　日本规定电动自行车电机的最大功率不得大于250瓦，速度到24公里/小时，电动助力就要减到零。

　　针对此次“标准之争”，被称为“中国电动自行车第一人”的清华大学教授马贵龙认为，应促进电动自行车及电动摩托车行业合并发展，可以统一制定标准，称之为“电动两轮车”，只以低速和中速划分。

　　新京报：带着新能源光环的电动自行车产业是朝阳产业，而摩托车产业日趋成熟，市场份额受到一定挤压，业内有声音说，此次的“标准之争”实际上是双方的利益之争。你是否赞同？

　　马贵龙：我并不认为这是利益之争。本来两轮车就有脚踏、电动和燃油三兄弟，它们之间颇有“亲缘”。由于技术相近，在电动自行车行业里，很多技术乃至销售人才均来自摩托车企业，两个行业之间有着剪不断的“亲缘”。

　　比如新日电动车公司从摩托车企业跳槽过去的技术人员超过50个。雅迪电动自行车也汇聚了力帆、宗申等摩托车行业的人才。

　　还比如，去年12月10日，电动自行车行业的雅迪搬迁到浙江慈溪，开始为涉足电动摩托车做准备。天津爱玛已经到无锡开设分公司，其目的是想与无锡摩托车企业共享资源。这些“自帮”领军企业已经有具体行动，很多已经计划选择购买设备。

　　而70％的摩托车企业也已经派出尖刀部队进军电动自行车产业，总量可能超过一百家。去年3月28日，江苏宗申摩托车启动了年产10万辆的生产线，开始生产电动自行车并一举达到投产时制定的产销量目标。新大洲、钱江、济南轻骑、力帆等摩托车企业已经在生产电动自行车。

　　新京报：有企业也探讨过从电动自行车行业转入电动摩托车产业的可行性，但至少还需要三年时间，这不符合他们的眼前利益。

　　马贵龙：实际上，摩托车企业完成产业化电动自行车生产需要一年时间，而电动自行车企业进军电动摩托车行业需要三年时间，这都已经是很快的速度。两个产业汇流融合是趋势。

　　有些企业还没有站在全局来看待问题。此次的标准大讨论很有意义，不是不好，是来得太晚了。我们集中社会力量，定能促进新的科学行业标准形成，规范行业的发展。

　　马贵龙：电动自行车行业乃至电动摩托车行业发展，可以统一制定标准，称之为“电动两轮车”，只是以低速和中速划分。

　　个人认为，在非机动车道上行驶的电动两轮车，也就是现在所称的电动自行车，应该时速控制在30公里以下，不要突破35公里。这样，可以解决很多现有电动自行车超标的问题，不至于造成过大的产业冲击，又在技术和安全指标允许范围之内。

　　而中速两轮，也就是现在所称的轻便电动摩托车和电动摩托车，应时速控制在40公里以上，最好在75-80公里以下，这个技术参数的车种国内外市场需求很大；时速在75-80公里以上的电动两轮车，我个人认为所有电动车企业应该不去涉足，因为那种参数的车种和燃油摩托车相比无任何竞争力，这个市场只能留给燃油摩托车。

　　目前，我国拥有世界电动自行车行业90％的产量，我们的外销量超过外国的总产量；等世界知名企业利用中国技术在中国生产它们品牌的电动自行车，印度等不少国家在中国投资建厂生产关键零部件返销回它们国内，发展它们的电动自行车。

　　如果低速和中速两个标准衔接好，我们的电动两轮车产业肯定具备从生产大国到生产强国的进一步大跨越。