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　　在《新能源电驱系统标准解读与拓展：传动系统疲劳寿命试验(一)》中，基于疲劳累积损伤理论以及等效原则，分析了整车路谱、里程寿命与传动系统疲劳寿命的等效关系。然而，目前市场还没有专门针对三合一系统的综合耐久考核标准，本文对以下主流标准进行分析：B/T29307(驱动电机系统)和QC/T1022(减速器)，探究了是否能满足整车里程寿命要求?的问题。

　　先说结论：以一辆A级/B级/紧凑型SUV（整备重量:1400~1800kg)、里程寿命10年30万公里的纯电动车为例，以标准中定义的扭矩-转速工况和循环数为对比分析对象，结论如下：驱动电机系统的GBT29307考核不够，而减速器的 QCT1022又过于严苛，均不能反映整车真实耐久可靠性要求。

　　GB/T293071， 借鉴可靠性测试规范，采用 定转速 、 变转矩 的工作模式且选用三个 不同电压平台 ，对新能源驱动电机的可靠性进行考核。

　　n_s为试验过程中被试电机转速设定值(r/min)，当电压为额定电压或者最高电压时 ，n_s=1.1*n_N； 而电压为最低电压时，n_s=最低电压/最高电压*n_N ;

　　T_pp为被试驱动电机系统在峰值功率的额定扭矩(Nm)，当电压为最高电压时,T_pp=峰值功率/ n_s ， 当电压为最低电压时，T_pp=峰值功率/n_N 。

　　试验加载循环过程表1所示，测试总时间为402 h，结合电动汽车本身供电单元特性，电机及控制系统电压 采用浮动电压 ，先在额定电压下运行320h，在最大电压和最低电压下各运行40h，最后在额定工作电压、额定功率下运行2h。

　　为了对比分析GB/T29307标准中规范的疲劳耐久的损伤程度，我们取一辆A级纯电动车作为参考对象，其中整车参数如下：

　　其中，路谱信息如下：城市路况39%、郊区44%、高速17%。下图为城市路谱中的某一段示意图：

　　根据《新能源电驱系统标准解读与拓展：传动系统疲劳寿命试验(一)》中提及的疲劳累积损伤理论，可计算获得整车轮端疲劳损伤系数约为：5.18。

　　结合 GB/T29307 中定义的疲劳耐久工况，根据 疲劳累积损伤理论，可计算获得 基于GB/T29307工况的EDS轮端疲劳损伤系数约为 ： 2.76 。

　　综上分析，可得结论：以一辆A级/B级/紧凑型SUV(整备重量: 1400~1800kg)、里程寿命10年30万公里的纯电动车为例，驱动电机系统的GBT29307标准对疲劳耐久的考核并不充分，约为整车寿命53%的考核强度，如下图所示：

　　QC/T1022，名称 《 电动乘用车用减速器总成技术条件 》。 该标准6.2.4.4中对减速器疲劳寿命的试验方法做了定义。

　　以上文中所提同样A级纯电动车为参考对象，结合QC/T1022中定义的疲劳耐久工况，根据 疲劳累积损伤理论，可计算获得 基于QC/T1022工况的EDS轮端疲劳损伤系数约为 ： 9.87。

　　综上分析，可得结论：以一辆A级/B级/紧凑型SUV(整备重量: 1400~1800kg)、里程寿命10年30万公里的纯电动车为例，减速器的QCT1022标准对疲劳耐久的考核过于严苛，约为整车寿命190%的考核强度，如下图所示：

　　以上，是对GB/T 29307(驱动电机系统)和QC/T 1022(减速器)在疲劳耐久寿命标准介绍和量化分析， 均未能反映整车真实耐久可靠性要求。这里需要特别说明的：上述分析是在标准样本数的前提下进行的疲劳累积算上计算、分析，计算过程中对损伤进行了放大，而放大系数与样本数的定义直接相关，因此，在考虑考核标准和整车里程寿命的等效关系时，要将样本数的影响考虑在内。(#关于这一点的内在逻辑，后续会展开讨论#)

　　此外，上述工况所定义方法 除了未能反映整车真实里程寿命外， 其加载曲线还有如下局限性，以GB/T 29307为例：

　　4). 仅有一 个固定转速 工况且（约为30%峰值转速），借鉴了可靠性测试规范，但忽略了发动机作为动力源的驱动系统包含多个档位，可以持续维持在最大功率多个输出转速进行考核。

　　不知道大家有没有发现GBT29307中的循环工况是否有些眼熟？对了，这和我们之前解读的运行耐久工况非常相似，详见《新能源电驱系统标准解读与拓展：运行耐久试验》,殊途同归，后续我们在对三合一系统的运行耐久定义时，会将此两方面因素进行融合并解读。