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　　在经过F30的探索以后，宝马对于3系的方向有了明确的认识，就是做一台更全面的3系。现款在售的宝马3系是第七代，底盘代号是G20，而由华晨宝马生产的3系长轴版，代号是G28。宝马这一次并未对3系作出颠覆性的改变，而是在新平台上通过各方面的改进，打造出了一台更好的宝马3系。虽然上市时有标轴版和长轴版，但是在国内标轴版的作用主要是拉低入门售价。因为这一代宝马3系比上代更长，标轴版的后排虽然不如长轴版宽敞，但是足以舒适乘坐，而两个版本的后排中央隆起都非常巨大，所以中间基本上都不能久坐。对于年轻消费者来说，标轴版其实也是一个很好的选择。这一代宝马3系在前期只有325，后期会加入330，但是最走量的必然是325。上一代最畅销的型号是320Li，这一代虽然改为325，但发动机依旧是B48B20A，最大马力184匹没有变，而最大扭矩增加了30N·m，现在已经达到300N·m，这也是尾标数字增加的原因之一。零百加速时间根据车型车况有所不同，长轴版新车能跑到7.8秒，标轴版会快零点几秒，旧车跑到8秒开外也正常。现在B48发动机的一阶程序已经很普遍，刷成高功版很轻松，但是刷程序以后会失去原厂质保，可靠性也不如原厂程序，完全不建议大家去刷ECU。采埃孚8AT变速箱原本是宝马3系的一大优势，因为宝马的调校已经非常成熟了，在BBA同级车型当中是最优秀的一套变速箱。宝马在新一代3系当中对变速箱作出了改变，换挡积极性有所提高，尤其是升挡，市区行驶当中很积极地升挡，导致变速箱动作稍微频繁一点，而且动力响应性有所降低，在Eco Pro模式下降挡速度会变得很慢，好处是燃油经济性略微提高。综合来说，这一代宝马三系在动力总成的匹配上有所牺牲，单从驾驶性来说，对比上一代有一定的退步。宝马3系的悬挂调校从E46到现在，其实一直都在向舒适性发展。E90那一代还算是韧劲十足，过减速带柔韧而干脆，操控也非常优秀。到了F35，宝马已经向舒适性逐渐趋同，悬挂调校偏向柔软，使用电子转向以后，转向手感也没有E90的液压转向那么直接。在最新这一代G28上面，虽然能感觉得到底盘极限很高，但是方向盘和路面之间的距离感比上一代更强，也不能说它不运动，只是它不追求纯粹的运动，而是带着一点运动的基因，去适应更多的场合。尽管如此，在BBA同级车型当中，宝马3系依旧是操控最好的一个。最影响宝马3系乘坐感受的因素是轮胎，宝马为了减掉备胎，使用了失压续跑胎，俗称防爆胎，这种轮胎普遍来说是偏硬的，在悬挂调软了以后，较硬的胎壁会放大一些细碎震动，在F35上面，这种负面影响很明显，但是在G28上，宝马有意加强了隔音降噪的处理，发动机噪和胎噪都隔绝得很好，车厢内的静音非常出色。

　　现款在售的奥迪A4是第五代挂着A4尾标的车型，第一代A4被称为B5，是因为这个车系在A4以前叫做80，有四代车型，以B平台为基础，所以第一代80就叫B1，延续下来最新这一代A4就叫B9。A4在国内加长了轴距，属于国内特供，正式名称是A4L，但是为了统一名称，以下均称为A4。A4的外观从B8到B9之间变化不算太大，无非是多了几条棱线，大灯形状改变一下，进气格栅从圆润的倒梯形变为新的六边形家族化设计，按照设计师Frank Rimili的说法，就是让A4变得更锐利，更富有男性气质。设计上保守求稳符合奥迪一贯的作风，你也可以说它不作为，但是A4的潜在消费者其实并不太看重外观，他们更多的就是想买一台奥迪A4而已。动力总成方面较上代车型有明显区别，变速箱从CVT改为S Tronic7速双离合，发动机也有明显变化，因为在国五标准下A4有1.4T车型，但是为了满足国六排放标准，原来的1.4T发动机改为2.0T发动机，最大马力仅有150匹，属于超低功率调校，除了没有quattro以外，这个超低功率版本确实拥有较大改装潜力，性价比相当高。A4最畅销的是2.0T低功版，最大马力190匹，零百加速成绩为7.9秒，账面数据不错，但是由于出力调校的原因，这台发动机在日常驾驶当中输出偏低，和1.4T发动机感觉很类似，再加上这套变速箱换挡时机特别早，驾驶起来就更佛系了。这套变速箱的调校特别强调燃油经济性，6挡和7挡都是超比挡，升挡积极性也很高，日常基本都在1200转左右行驶，如果在60km/h时提出动力需求，起码要降两挡才能输出足够的动力，动力响应会稍慢一些。2.0T的高功版由于输出功率更高，所以提速会比低功版快很多，零百加速5.9秒，比低功版快了两秒之多。这一代A4采用MLB平台，前后5连杆独立悬挂，低配车型是前驱，高配车型配备quattro全时四驱。在美国《消费者报告》上，A4在路试项目获得88分，位列同级第一，也因为车身侧倾较小和转向响应快获得好评，但是A4在国内的悬挂调校偏软，和海外版有较大差别，舒适性有所提高，但是过弯时侧倾会明显一点，给人的信心感并不是特别足。香港地区在销售时提供了运动悬挂的选装，国内只能通过后市场改装。如果购买quattro全时四驱车型，再搭配运动悬挂，那么A4会是将家用和运动结合得很好的一台快车。A4的隔音相比上一代有很显著的进步，在同级当中和宝马3系、奔驰C级处于同一个水平。虽然车窗只使用单层玻璃，但是环境噪音隔绝很优秀，2.0T发动机也不会产生扰人的噪音，最明显的噪音源依旧来自轮胎，但这并不是因为隔音做得不好，而是轮胎本身噪音抑制一般。这代A4在上市之初就因为内饰受到广泛好评，因为当时使用虚拟座舱的奥迪车型并不多，只有Q7和TT，同期的竞品车型也没有功能齐全的液晶仪表，但是这套液晶仪表要到45 TFSI才会配备，低配车型还是机械仪表。这代A4的多媒体系统是上一代MMI，采用旋钮控制，操作非常直观，在行驶中使用会比最新一代触控屏MMI系统更便捷。

　　现款在售的奔驰C级是W205的中期改款，外观上前后灯具形状有改变，前杠后杠小幅调整，也加入了新的动力总成，是一款代号M264的1.5T发动机搭配48V EQ Boost系统的轻混动车型。虽然C级有Coupe、敞篷、标轴、长轴和旅行版，但是型在价格和空间上都难以和国产长轴版竞争，走量的始终是国产长轴版。在中期改款以后，奔驰C级的动力总成一共有三套，分别是1.6T（C180）、1.5T加48V轻混（C260）和2.0T（C300），这几个车型都会搭配奔驰的9G-Tronic 9速自动变速箱。在1.5T轻混车型出现以后，以前的2.0T低功版（C200）被取消了，高功版（C300）本身也不走量，而1.6T车型在面对1.5T轻混系统时，完全没有竞争力可言，所以C级目前的主力车型就是1.5T轻混。这套轻混系统最关键的部件是48V电池和集成的启动电机（ISG），它将一个承担启动和辅助动力的电机集成在发动机和变速箱之间，除了启动引擎以外，还可以提供额外的14匹马力。这套系统在日常使用当中，最明显的效果是：一、由于是集成式启动电机，启动汽车时动静会比驱动式启动电机更小，自动启停系统在启动时也没那么突兀；二、这套系统在40km/h以上就可以进入滑行模式，关闭发动机，当再给出动力需求时，电机会提供辅助动力，帮助发动机迅速回到工作转速，传祺GS8也有滑行模式，但是每一次重新拉转速的反应都会慢一点，有辅助电机的优势就体现出来了；三、因为有电机辅助出力，所以在等红绿灯的时候，变速箱可以保持在2挡，起步时先由电机出力，发动机再介入，虽然前段动力会绵软一点，但是起步动作会更顺滑。至于动力方面，虽然它尾标是260，但是毕竟是1.5T发动机，最大动力输出方面即便调到184马力，再加上辅助电机的14马力，零百加速需要8.6秒，比老款200还慢，在日常驾驶当中提速也会慢一些。动力虽然不强，但是中期改款以后全系搭载9G-Tronic变速箱，换挡素质相比前期款的7G-Tronic有很明显的提升，虽然调校还是不如宝马的采埃孚8AT和奥迪的S-Tronic，但是至少换挡没有落差感，平顺性已经没有投诉了，再搭配48V系统，日常驾驶感受总体让人满意。改款C级的悬挂调校也比前期款优秀得多，前期款的底盘会有一种矛盾感，衬套比较硬，但是又有点松散感，在压过井盖时会有明显的弹跳感，而改款以后，在经过小坑洞时会软一点，底盘的一体性也强很多，但是后段偏硬，缺乏韧性。改款C级在内饰方面也有明显改善，主要是换成了S级和E级同款的多功能方向盘，双手不需要离开方向盘就能控制Command系统。至于中控台部分，尽量选配木质饰板，因为钢琴烤漆的版本不仅容易收集指纹，也容易留下划痕，相比之下，木纹饰板会更加省心。Command系统依旧是豪华品牌中操作较为直观的一种，屏幕的尺寸主要还是看车型配置，想要大屏幕就需要加预算。

　　虽然现在的IS是雷克萨斯旗下的车型，但是最初在日本，是以丰田Altezza名义销售的。丰田在1998年于日本发布了Altezza，并获得了当年“日本年度车”的头衔，并且参演了一集《头文字D》，到了1999年和2000年，才以雷克萨斯IS 200的名称在北美和欧洲上市。第一代IS 200，用的是1G-FE的2.0L 6缸发动机，当时也有IS 300，用的是丰田牛魔王的2JZ发动机，可以输出上千匹马力，当时深受各家改装厂的喜爱，另外一款RS 200，搭载3S-GE直列4缸发动机，则被丰田TRD投放于亚洲的各种赛事中。IS的竞争对手是宝马3系、奔驰C级，由于当年德系车在3.0L发动机上还搭配了手动变速箱，而IS 300只有自动变速箱，而且E46的3系也是一代经典，所以IS的销量是一年不如一年，换代前的2004年，在美国的全年销量已不足10000台。2005年底，第二代IS上市，Altezza的名字也因为雷克萨斯正式引入日本而停止使用。第二代IS是继GS后，第二台根据L-finesse设计哲学生产的车型。在日本、美国、加拿大，是以IS 250、IS 350等三个型号销售，IS 250搭载了4GR-FSE V6发动机，204匹马力，分别有后驱和四驱的版本，IS 350则搭载3.5L 2GR-FSE V6发动机，306匹马力。在欧洲市场则另有一个220d的柴油发动机版本。中国市场只有一款3.0L 3GR-FE V6发动机版本，除了传统的4门版以外，还有300C的敞篷版，这两个版本都是目前二手车市场保值率奇高的车型。目前在售的IS是第三代车型，于2013年1月发表，设计源自2012年巴黎车展展出的LF-CC Concept概念车，前脸换成了新的家族式纺锤形设计。当年在国内上市的时候是一个IS 250，因为改成了一台2.5L的自吸发动机，但是在2014年马上就迎来了小改款，将2.5L自吸换为2.0L涡轮增压发动机，也就是汉兰达上面那台8AR-FTS，所以2015款的IS也改名为IS 200t。2017款也有一个Face Lift，虽然动力总成没有变，但是雷克萨斯将旗下所有的200t车型统一换成了300，搭配了爱信的8速手自一体变速箱，最大马力245匹，比汉兰达多了25匹马力，最大扭矩350牛米，官方给出的零百加速是7秒。国内目前以300的后驱版本为主，在美国等地区则有300的四驱版本、搭载V6发动机的350，能输出311匹马力，也分为后驱和四驱。另外，不论300还是350，都有一个F Sport版本。IS 350的发动机在2009年被评为该年度的沃德十佳发动机之一，2.0T的发动机表现也十分优异，但是IS的整备质量达到了1650kg，比四驱版的CR-V还重了40kg，所以IS的动力不像同级的那些轿跑车那样迅猛。说到这台8AT变速箱的话，换挡的平顺性是不需要强调的，它的重点反而是在手动换挡，据厂家表示，IS在手动模式下，0.2秒就能完成换挡，0.2秒对于双离合变速箱来说确实不算快，但是作为一台传统的AT变速箱，这个表现还算是令人满意的。

　　从TLX-L这个名字来看，很容易就知道它的身世，它就是TLX的一个加长版。TLX是TSX和TL之间的产品，偏向TL，之前是进口销售的，售价较高，而TLX和雅阁在观感上的差距又没有价格差距那么大，再综合其他不利因。