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　　中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线年，我国新能源汽车销量占比要达到20%（BEV18%+PHEV2%），混动汽车的新车销量占传统汽车比例要达到50%（HEV+MHEV共50%）。

　　也就是说到2025年，我国混动汽车（HEV+MHEV+PHEV）将占到汽车销售总量的42%，达到年销千万辆级别。混动将成为中国汽车市场未来5年最大的蓝海市场。

　　考虑到排放标准（国7实施）和双积分政策（2020年5.5L/100km）逐渐收严，出行补能体验逐年提升（充电设施普及），羊咩咩认为，到2025年，电机无法单独驱动车辆的MHEV将会被HEV和PHEV逐步替代。

　　从市场竞争格局来看，截止2021年，自主品牌中强混系统的主要玩家有比亚迪、广汽、上汽、吉利、长城、长安、奇瑞7家，其中部分车企已经布局研发混动技术18年之久。

　　这些品牌在2021年尾基本完成了混动技术研发，其中比亚迪节奏更快，已经抢先完成了技术研发、核心产业链布局和产品升级，剩余品牌也将在2022年抢完产品线向混动产品的升级，冲击市场销量。

　　其中比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利着雷神智擎Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、长安iDD和广汽自研的GMC2.0都属于串并联构型。

　　不同的是，除了比亚迪DM-i，剩余5家自主品牌均分别采用了多档串并联构型，发动机接入工况更加宽泛。多档串并联构型相比单档串并联构型，发动机介入速域更加广泛，动力性能更好，但也因为单位多，所以体积大，节油性略逊单档构型一筹。

　　上汽EDU2.0和比亚迪DM-p则采用了并联构型，这是最简单也是最早期的混动技术，主要特点是加速性能较好，但馈电油耗较高。

　　广汽则通过两大技术路线推进混动技术落地，分别是与丰田合作的2.0TM+THS功率分流构型和自研的GMC2.0（兼容混动/插混）2档串并联构型。

　　与丰田合作混动系统目前已搭载在最新一代广汽传祺GS8)上市，自研的2档串并联混动系统将在2022年正式上市。

　　2003年，王传福带领3C电池大王比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司，开始造车，在开始造车时，比亚迪就确定了新能源为主要方向，开始了DM1.0混动平台（PHEV+专用发动机）研发。

　　2008年，比亚迪DM（DUAL MODE）混动平台第一款车型量产上市（比亚迪F3)DM），动力来自于一台1.0汽油发动机(50KW)和两台电动机(M1 25KW 和 M2 50KW)，纯电续航100km，加速能力也在10S开外，但这是全球第一款PHEV混动系统量产车型。

　　从技术来看，比亚迪DM1.0混动平台是最简单的并联构型强混平台、其采用了固定轴式机电耦合系统及P1+P2的双电机结构。

　　之后比亚迪在DM平台的基础上再结合P4结构（三合一电驱）推出了P1+P2+P4的4驱强混车型。

　　比亚迪在新能源方向的进展给了国内一线品牌带来了启发。基于此，吉利、上汽、广汽先后杀入混动市场。

　　但与比亚迪直接切入电机电池不同的是，广汽利用发动机研发优势，以开发匹配混动系统的超高热效率混动专用发动机为切入点。

　　2011年后，广汽与全球发动机技术寡头AVL、FEV合作研发高效燃烧技术，从而成为国内第一家自研成功并量产超热效率阿特金森发动机的企业。之后广汽传祺分别布局了基于定轴式机电耦合系统及P1+P3的双电机结构的并联构型混动平台(GMC1.0)，和BEV增程式混动的串联平台。

　　其中最重要的是广汽集团并联混动架构GMC平台上第一台插混车型广汽传祺全新GA5 PHEV插电混动版，其采用了并联构型，综合续航里程达到600km。

　　有趣的是，GA5 PHEV并不是广汽传祺的第一台混动车型，在GA5 PHEV发布前几个月，广汽传祺还发布了一台GA5 BEV版车型，这也是后来理想汽车重拾BEV技术，被行业称为落后的主要原因。

　　两种技术路线加持，多款新能源车型连续上市亮相，使届时的广汽集团执行董事、广汽乘用车董事总经理吴松意气风发的讲道：“新能源是未来5年的主攻方向，广汽传祺会在新能源车的道路上持续发力。”

　　与广汽一起起步的上汽集团则选择了模仿比亚迪技术路线前进，其所采用的手段也显得十分直接。有行业人士透露，在2008年，上汽直接从比亚迪挖走了一批混动研发团队人员，于2009年开始研发EDU混动平台（PHEV）。

　　为了避开行星齿轮混动系统的一系列专利，上汽开发了基于双电动机结构的专用混合动力变速器， 即电驱变速器 EDU (Electric Drive Unit)，

　　2013年，上汽EDU1.0混动平台第一款车型量产上市（荣威550），其采用了固定轴式机电耦合系统及P1+P2的双电机结构，匹配了1.5L自然吸气发动机。

　　其中P1电机也叫BSG电机，可以实现发动机启停，串联充电工作，P2电机则可以实现纯电驱动车辆。

　　上汽EDU1.0是国内第一家自研串并联混动构型的混动平台，与当时的本田i-MMD、现在的比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT等，十分相似。

　　从结构来看，EDU1.0也是采用了两档驱动，与行星齿轮系统的混动方案相比，发动机和电机可工作于不同转速下参与驱动，动力性好。

　　缺点是，目前的所有串并联架构都是以电为主，发动机辅助动力补充，而当时的上汽EDU混动系统的ISG电机只有27kw，驱动电机只有50kw，系统依旧是以发动机为主，纯电为辅助。

　　后期车辆也只有在严重低速拥堵和蠕行中才能一直使用纯电模式，所以没有把串并联架构的节能优势完全发挥出来。

　　但即便如此，2015款荣威550插电式混动轿车的官方公告中，馈电油耗为5.4 L/100 km，与传统动力的荣威550轿车（油耗8.0 L/100 km）相比，节油率也达到30%。

　　之后，上汽第一代 EDU1.0 电驱系统此前搭载在了包括荣威 e550、荣威eRX5、名爵6 插电式混动版等多款车型上，一度奠定了上汽在插电式混动车领域的领先地位和口碑。

　　在比亚迪、上汽、广汽分别推出多款车型之际，一起出发的吉利还在各种混动技术路线年，吉利探索的混动技术方向是MHEV模式。 2007～2009年，吉利探索的混动技术方向是PHEV、固定轴式机电耦合系统、单电机结构。 2009～2011年，吉利探索的混动技术方向是PHEV、行星齿轮式机电耦合系统。 2010年，吉利全资收购沃尔沃；2011年，吉利开始与沃尔沃合作研发epro混动平台（HEV+MHEV+PHEV，固定轴式机电耦合系统），该平台基于沃尔沃的Drive-E 1.5T发动机技术与沃尔沃的MHEV技术进行拓展开发。 2014年，吉利与科力远成立CHS（China Hybrid System）合资公司（吉利控股），开始研发CHS混动平台（基于丰田THS混动平台进行复制开发，行星齿轮式机电耦合系统）。

　　从现在来看，2003年——2015年是自主品牌杀入混动市场的黄金12年，在这12年，自主品牌带头在中国汽车市场完成了混动技术研发，为市场培养了一批人才。

　　但从市场来看，这些混动产品在上市初期并没有获得市场的认可，截止2015年，中国混动市场全年仅仅售出6.07万辆（包括外资品牌和轻混）。

　　究其原因是产品综合性能不足以打动消费者，例如销量较好的荣威550，起售价竟高达23.98万元（补贴前），但电机的总功率仅50kw，搭载了11.8度的磷酸铁锂电池，工况续航里程只有60kw，补能方面也仅支持慢充，充满需要6-8小时。

　　除此之外，当时最新的秦PHEV售价为20.98万-21.98万元（补贴前）由于并联结构的特性，其馈电油耗高达10L/100km以上，被称为5S真男人。

　　对于用户来说，这些混动车型价格贵、馈电油耗高、故障率高、保值率低，无法媲美同价位燃油车型，只有傻子才会买。

　　首先是技术专利方面，并联强混系统逃不开P2电机构型的离合器、但换挡拨叉的控制平顺性问题对国内企业来说是一个无法逾越的难题，很多用户都对燃油驱动与电机驱动切换间的闯动记忆犹新。

　　为了消除在不同机电耦合模式间切换时的顿挫闯动现象，比亚迪、上汽在第二代混动平台中都改变了混动拓扑结构，绕过了P2电机构型。

　　从结构来看，比亚迪的双模DM 2.0混动系统是典型的P1+P3结构，这套系统由1.5T 发动机和 6DCT 变速箱以及一个110kW 功率的驱动电机组成。

　　这套系统的特点是，电机加在变速箱的输出端，直接与减速器相连，电机功率和扭矩可以做到非常大，基于此比亚迪还提出了全系车型百公里加速在4S内的战略目标。

　　除此了扭矩更大之外，因为发动机和电驱系统相对独。