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　　在中国来构建新能源汽车的长期竞争力，是一个很持续的议题。过去10年的发展，从技术上来说，发展出相对成熟的产业链，在整个数量上也获取了一定的成就。随着各项政策的开始转变，今年的新能源汽车在实际产量上的变化，给整个公司运营和企业估值也带来了很多的曲折。从宏观来看，9 月乘用车上险数为 182.1 万辆，同比-16.5%。1~9 月累计上险数为1535万辆，同比-2.0%，在整个乘用车大市往下调整，根据2017年的下半年高基数（特别是12月份的集中购买行情）使得今年同比会形成相当程度的负增长。新能源汽车的独立就变得越发重要起来。

　　据乘联会数据，9月狭义新能源汽车乘用车批发端销售9.9万台，同比+70%；其中纯电动销量7.3万（同比+60%），插电混动2.6万台（同比+104%，环比-1%）。分级别来看，纯电动车型中A00车销量2.9万（同比-15%）、A0级别车型销量1.2万（同比+297%），A级车销量3.0万（同比+252%），这个细分的新能源市场的增长，使得我们对未来的增长还是存在信心的。在往今后的两年来估算，未来的主要主题是“不忘政策初心，回归产业本质，寻找真正在市场站得住的产品。从产业角度来说，从补贴政策的初心回顾，从扶持行业从寻入期切换至成长期，这两年的投资和产品推出过程将遵循这个政策切换期，经历一轮回归产品是否满足市场需求的过程。我们将从这个角度去探寻新能源汽车的支撑点，从市场和产品角度，找到未来的市场的需求。

　　中国的新能源汽车受宏观政策和地方政府的实际落地的政策影响，从开始起步到现在还是使得车型销量分布呈现较强的区域性特点，总体来说纯电动车型销量分布省份较为分散，插电式车型销量分布省份相对集中。根据机动车保险数据分析，纯电动车型销售市场遍及北京、广东、山东、山西、浙江等多个省市，销量分布的省份较为分散，整个形态如下图所示的那样：

　　纯电动汽车的市场主要还是集中在沿海，这个和地方政府的补贴还有地区的地理和其后条件比较相关。纯电动汽车在逐步上量的过程中，开始往城市内渗透，从总的数字趋势来看还是比较好的。地方的接受度和地方所给予的政策密不可分，路权的提供还有地方直接鼓动的一些政府采购车辆也扩大了普及度。

　　A级车，是在北京、广东、浙江等大城市被消化吸收，这部分和今年的高里程补贴有很大的关系，补贴政策的导入使得300-400公里的车辆开始涌现

　　A0级：基于小型轿车和SUV打造的车辆，需求比较均匀，主要是在A00级别暂时退潮的条件下涌现出来的。

　　A00级别车型：这部分是之前若干年中国纯电动汽车的大头，主要在山东、河南、浙江、天津、广西和江西等地推进较快

　　从价格上来看，目前纯电动汽车分为几个档次补贴后5万以内；5万-10万；10万-15万和15万以上的几个档次。

　　第一个档次（6-8万），随着国家对续航里程补贴的调整，大幅度往5-10万转移，而这个区间，大部分是主要集中于A0级和A0级别的紧凑型SUV。之前A00级别5万元左右的一直在国内占主导的地位，2017 年受补贴退坡影响，A00 级车型以其低廉的价格和较高的性价比赢得市场的认可，在纯电动乘用车中所占比例由 2016 年的 45%提升至 69%，成为新能源乘用车市场增长的主要驱动力。

　　把A00级别的图形进行可视化，和上面的电动汽车的还是有一些差异。从这个意义上来看，A00市场是接地气的，不仅仅在城市扎根，在县城还有农村市场，是存在广泛的市场需求的。但是在这个里面涌现出来大量利用补贴杠杆把电池成本摊销的案例，形成了一定的围绕补贴所生的车辆，耗费了大量的资源，但是竞争力并不强的车型情况。

　　第二档（8-11万）：这个细分市场的定价主要以小型SUV和小型轿车为主，这个细分市场比A00级别相对舒适，里程也高一些，但是用途有限。

　　第三档（12-16万）：2018 年补贴新政出台，更加鼓励长续航里程乘用车，受过渡期后补贴大幅减少甚至取消的影响，A级以上中高端乘用车销量主要瞄准大城市的普通家庭的需求，在整个市场的占比呈上升趋势。与之相对应的A级纯电动汽车市场则主要在城市中成长。如上图所示，我们可以看到A级纯电动的市场主要集中于城市多一些。更高的价位的纯电动汽车：这个细分市场，以蔚来ES8和上汽荣威Marvel X为代表，开始小批量尝试。

　　如图6所示，插电式混动车型销售市场则主要集中在大城市，以上海、深圳、广州、杭州等限购城市，还有其他的沿海城市。从插电这个细分市场来看：插电的价格溢价比较高，由地方政府推动下，牌照在这个市场里面占据主导地位。

　　对比一下，2018年1月到7月的上险数量，常规混合动力的分布规律和插电式混合动力大体呈现一定的相似性。也是围绕着大城市消费者的环保意识，驾驶体验所建立起来的。

　　从总的趋势来看，纯电动汽车的结构调整开始逐步进行，是从单纯的做A00级别的电动汽车满足任务，开始往尝试满足个人消费者不仅限于总量。在基于销量的分析中，目前市场从之前的A00级别“爆款”EC系列车型开始转向于A级车型，可以看到较大的车辆、续航长的车型逐渐占据上风；之前的纯电动乘用的车型比较多，销量没有形成梯次分布，这次补贴的发放节奏不按套路走，也使得新能源整车企业直面资金压力，这次调整的过程也就是整车厂“洗牌”的过程， 具备较强技术实力和资金势力车企，接下来会在市场的竞争中跟随国外车企推出产品的标杆，适应消费者需求的“爆款”车型，有希望和国际整车厂巨头在纯电动乘用车领域展开全球竞争。

　　在目前的宣传口径里面，传统主机厂的电动车，有全新研发平台，也有改传统燃油机平台，基本的区分是看有没有与电动汽车一样的车型。一般来说，看电池系统是否规整，在内部空间上是否有更高的使用率。传统车企做的油改电，在投入有限又要保证安全的条件下，其实做了很多的折衷，与投入巨大的专有平台之间，是有非常大的鸿沟的。体现在续航里程，体现在整个空间利用率还有整车的特性上。当拆解这些车辆的系统布置和部件的时候，是非常明显的。未来的爆款车型，应该是在特定开发的纯电动平台开发的，会有以下的一些基本的特征：

　　电动汽车专有平台，是围绕电气化的动力总成来思考的，应该可以构建动力总成的不同的参数，能够实现不同续航里程和不同的加速特性

　　可以兼容不同电池系统规格和不同的电机规格参数，围绕这个电动汽车平台的电池系统兼容不同的容量，中小型车会有不同版本的电池，大型车辆则需要兼容更大的带你吃。

　　从里程来看，在补贴退坡前后，车辆的续航里程应该具备350km、450km甚至更高的，在驱动特性上也可以构建不同的电机功率提供车辆不同的加速度。

　　而围绕电子电气架构还有整车特性的需求，也可以从容构建从高端到平价的车辆体系。从这个意义上来说，我们也可以按照这个基本的标准来看待比亚迪、北汽、上汽和吉利等目前排名前列的车辆接下来2-3年的表现。